De motorische transparante schaal

Bedrijfsbereik: CNC Machineding / Sand Casting / 3D -printen / transparante prototypes

Dimensie: op basis van de ontwerptekening van klanten

Ontwerp: op basis van de ontwerptekening van klanten

Functie: op basis van de ontwerptekening en -vereisten van klanten

Oppervlak Behandeling : zoals uw vereisten

Materiaal: staal / aluminium - Elk ander materiaal en dimensie hangt af van de vraag van klanten.

Gebruik: M achinery / auto

Verwerkingsapparatuur: 5-assige bewerkingscentrum (800s U) / 3-assige bewerkingscentrum (1270) / Machinaal 3-assige bewerking Centrum (960) / 3-assige bewerkingscentrum (850)

C HECKOUT E QIPMENT : CMM (Coördinaatmeetmachine) / 3D-scanner / röntgenfoutdetector / Gereedschap Preseting Maatinstrument / ruwheid Profiler / netheid Detector / water en lucht Dubbele controle luchtdichtheid Detector

Wij zijn ISO 9001 / IATF 16949/ ISO 14001 gecertificeerd bedrijf.

Andere hotproducten: de motorhell / reducer behuizing / versnellingsbakbehuizing / hybride transmissiebehuizing / motorafdekking

In de afgelopen jaren zijn elektrische voertuigen geleidelijk een onderzoekshotspot geworden vanwege de energiecrisis en milieuproblemen. Verbeteringen in motor- en motorcontroller -technologieën hebben meer mogelijkheden geboden voor meerdere aandrijflijnconfiguraties. Met het diepgaande onderzoek naar elektrische voertuigen, zijn gedistribueerde drive-elektrische voertuigen veel aandacht begonnen te trekken. Het bereikt onafhankelijke controle door vierwielige motoren die vier wielen afzonderlijk rijden. Deze structuur heeft de voordelen van snelle koppelrespons, hoge nauwkeurigheid en onafhankelijke controleerbaarheid van individuele motoren, wat een breed vooruitzicht biedt voor de dynamiekregeling van voertuigchassis. De studie van de aandrijfcontroletechnologie van gedistribueerde drive -elektrische voertuigen, waardoor de onafhankelijke drive en andere voordelen volledig worden gebruikt, is van groot belang om de dynamische prestaties en stabiliteit en veiligheid van het voertuig te verbeteren.

1. Voordelen van gedistribueerde drive elektrische voertuigen
Vergeleken met conventionele auto's en centraal aangedreven elektrische voertuigen, hebben gedistribueerde drive -elektrische voertuigen meer voordelen en potentieel.
1) Het elimineert het grootste deel van de transmissiestructuur, vermindert het aantal componenten van het voertuigchassis, bespaart chassisruimte en brengt de mogelijkheid om het lichte gewicht van het hele voertuig te realiseren. In vergelijking met een centraal aangedreven voertuig kan een grotere energieverstelpercentage worden verkregen, wat het bereik van elektrische voertuigen effectief kan verbeteren.
2) Het gedistribueerde drive -koppel is onafhankelijk van de hand, de koppelrespons is snel en nauwkeurig en het is gemakkelijker om de toestandshoeveelheden van het voertuig te observeren en te schatten, zoals de massa -zijafbuiginghoek, transversale zwaaig hoeksnelheid, bandenkracht, enz ., die de voordelen en het potentieel van het gedistribueerde aandrijf elektrische voertuig volledig kan spelen en een krachtige actieve veiligheidscontrole kan realiseren.
3) De hele voertuigdrive -controletechnologie is de focus van binnenlands en internationaal onderzoek. Volgens de huidige onderzoeksresultaten van controletechnologie omvat de hele voertuigbesturingstechnologie elektronische differentiële snelheidsregeling, transversale pendulum koppelregeling, multi-objectief gecoördineerde integratiecontrole en fouttolerante controle, enz.

2. Elektronische differentiële snelheidstechnologie
In het traditionele gecentraliseerde aandrijfvoertuig, om ervoor te zorgen dat de linker- en rechter aandrijfwielen van het voertuig niet overglippen en overdreven glijden, moet het voertuig vertrouwen op de mechanische differentiële snelheid om de differentiële snelheid te realiseren wanneer de wielen links en rechts draaien . Daarentegen hebben gedistribueerde drive -elektrische voertuigen geen mechanisch differentieel, dus elektronische differentiële snelheidstechnologie is vereist om de werking van het linker- en rechterwielmotorysteem te regelen om de stabiliteit van het voertuig te waarborgen. Volgens de vraag of de stationwielslipsnelheid het doel van de elektronische differentiële snelheidsregeling is, is de elektronische strategie voor differentiaalsnelheid verdeeld in de volgende drie categorieën.
1) Adaptief elektronisch differentieel: Castelli-dezza et al. gebruikte een adaptieve elektronische differentiaalstrategie om de functie te bereiken van het sturen van het voertuig door het principe van ongeveer gelijke verdeling van het aandrijfkoppel van de coaxiale aandrijfwielen van een mechanisch differentieel te imiteren, maar de differentiële rijprestaties van het voertuig worden verminderd in vergelijking met dat van een gecentraliseerd aandrijfvoertuig met behulp van een mechanisch differentieel.
2) Directe slipsnelheidsregeling Elektronische differentiële snelheid: Yan Yunbing et al. stelde een op koppelbesturing op basis van elektronische differentiaalsnelheidsstrategie voor met als doel een consistente stationwielslipsnelheid. De slipsnelheid van elk wiel wordt verkregen door de wiersnelheid en voertuigsnelheid in realtime te verzamelen, en vervolgens wordt het koppel van de rijwielen verdeeld en aangepast volgens het doel van consistente slipsnelheid. Wanneer het voertuig echter daadwerkelijk wordt gestuurd, is de slipsnelheid niet hetzelfde vanwege de asoverdracht van de as. Gebaseerd op het Ackerman -stuurprincipe, Dong Chen et al. Bepaalde de werkelijke rotatiesnelheid van de aandrijfwielen bij het besturen, en beschouwde de as van de asbelasting, centripetale kracht en banden laterale afbuigeffecten, en stelde een elektronische strategie voor differentiële snelheidsregeling voor met als doel de slipsnelheid met een drempelwaarde te regelen. De initiële wielsnelheid in deze strategie is afgeleid op basis van het Ackerman Steady-State stuurmodel. Het Ackerman -stuurprincipe is echter alleen van toepassing op de lage snelheid en geen laterale afbuiging van de wielen en is niet van toepassing op alle stuuromstandigheden van het voertuig.
3) Indirecte slipsnelheidregeling Elektronische differentiële snelheid: Febin et al. stelde een elektronische differentiaalsnelheidsstrategie voor met als doel te voldoen aan het Ackerman -stuurprincipe bij het besturen, en coördineerde vervolgens de koppelverdeling naar de vierwielmotoren. Aangezien het Ackerman-stuurprincipe alleen rekening houdt met de translationele snelheid van het voertuig, en er kan verticale bewegingssnelheid zijn in het werkelijke stuurproces, kan deze strategie alleen worden toegepast op ideale omstandigheden zoals lage snelheid rijden en geen laterale afbuiging van de wielen.
Zowel directe slipsnelheidsregeling als indirecte slipsnelheidsregeling worden direct gekenmerkt door het optreden van wielslip of sliprotatie. Omdat deze strategie echter wordt gecombineerd met drive anti-SKID, is het alleen geschikt voor de studie van de problemen met differentiële snelheidsproblemen.